Als Mercedes Audi rettete! Zwei Modelle im Vergleich

Mercedes verhalf dem herzkranken Zweitakt-Verkaufsflop DKW F102 1965 zu einer Reinkarnation als Audi – mithilfe eines Viertakter-Motors, der sich auch für die Mutter Volkswagen als Rettung erwies.

Bild: Ronald Sassen

• Lars Busemann

26. Juli 2026, 06:25 Uhr

Was heute unvorstellbar klingt, ist 1965 wirklich passiert:

verhalf der seit 1940 toten Marke

zu einem kometenhaften Aufstieg. Und trug damit erheblich dazu bei, dass

mit wassergekühlten Frontmotoren nach der schwächelnden Heckmotor-Monukultur mit modernen Vorderradantriebs-Plattformen die Pleite verhindern und erfolgreich durchstarten konnte.

Entscheidend dabei ist die Weiterentwicklung des Zweitakters

F102 zum Viertakter Audi F103. Es liest sich wie ein spannender Wirtschaftskrimi.

Rückblende ins Jahr 1958. Die Daimler-Benz AG übernahm die Aktienmehrheit der angeschlagenen Auto Union AG in Ingolstadt. In deren Angebot: ausschließlich kompakte Zweitakt-Modelle, vermarktet als Auto Union und DKW. Keine Experimente, wir bleiben bei Zweitaktern mit Vorderradantrieb, so lautete allzu lang das Credo der Auto Union. Die in den frühen 60er-Jahren mit Vollgas in den Untergang fuhr – mitten im bundesdeutschen Wirtschaftswunder. Die Duftfahne und der Reng-deng-deng-Sound der DKW-Zweitakt-Modelle waren in Westdeutschland mittlerweile aus der Zeit gefallen, der Verkauf von Zweitaktern lief zunehmend schleppender.

Die Daimler-Idee lautete: das eigene Modellangebot um einen kompakten Einstiegstyp erweitern, die Zweitaktära bei DKW beenden. Dabei sollten sich die Modellprogramme der beiden Unternehmen ergänzen und Synergien bei künftigen Neuentwicklungen ergeben. Auf der

1963 in Frankfurt stand der neue DKW F102, einer der größten Stars der Messe, trotz – oder wegen seines Zweitakt-Dreizylinders. 1175 cm3, 60 PS. Die Hubraumgröße und die Motorleistung ließen konservative DKW-Zweitakt-Fans aufhorchen und Zweifler nörgeln: Verbrennungs- und Gaswechselvorgänge mit einem Hubraum von über 350 cm3 je Zylinder galten als technisch schwer beherrschbar, der neue DKW F102 übertraf sie mit 392 cm3 je Zylinder deutlich. In der Stuttgarter Zentrale glaubte hingegen niemand mehr an eine Zukunftsfähigkeit des Zweitakters.

Daimlers Vierzylinder-Viertakt-Motor landete bei Audi

Deshalb schickte Daimler am

. Oktober 1963 einen seiner fähigsten Ingenieure nach Ingolstadt: Ludwig Kraus. Er leitete die Konstruktion des erfolgreichen Mercedes-Formel-1-Rennwagens W 196 R und des Rennsportwagens 300 SLR (W 196 S). Nun sollte er die Veränderung der Auto Union forcieren. Daimler-Mann Kraus ging nach Ingolstadt, im Gepäck einen nahezu fertig entwickelten 1,7-Liter-Vierzylinder-Viertakt-Motor, der die DKW-Zweitakter ersetzen sollte.

Bei Daimler lief bereits die Entwicklung eines Einstiegsmodells im Prototypen-Stadium.

lautete der Projektname einer Mercedes-Limousine mit Vorderradantrieb, kompakten Abmessungen und eigenständigem Design. Ursprünglich plante man den W 118 als zweitürige Limousine mit 1,5-Liter-Boxermotor. Doch zu einer offiziellen Premiere kam es nie. Basierend auf diesem ersten Prototyp entwickelte Daimler mit dem W 119 1962 eine viertürige Variante, unter deren Haube: ein 1,7-Liter-Reihenvierzylinder-Benziner mit ungewöhnlich hoher Verdichtung (ursprünglich 11,2:1).

Die Ingenieure erprobten ihn als Mitteldruckmotor, eine Bauform zwischen Diesel und Benziner. Ursprünglich konzipiert für eine Verwendung bei der Bundeswehr als sogenannter Vielstoffmotor. Doch Daimler gab das Projekt einer kompakten Mercedes-Limousine auf. Man entschied sich, das Düsseldorfer Werk der Auto Union künftig als Produktionsstandort für Transporter zu nutzen und die Auto Union an VW zu verkaufen. Man sah weder VW noch die angeschlagene Auto Union als Konkurrenz. Zum 1. Januar 1965 verkaufte Daimler die Aktienmehrheit der Auto Union AG an die Volkswagen AG. Ab 1966 war die Auto Union dann eine hundertprozentige Tochter von Volkswagen.

Ludwig Kraus wechselte von Daimler zum VW-Konzern, und er überzeugte ehemalige Kollegen der Daimler-Entwicklungsabteilung, dies ebenfalls zu tun. Die motivierte, neue Ingolstädter Ingenieurs-Mannschaft und der noch unter Mercedes-Ägide entwickelte Viertakt-Vierzylinder ermöglichten einen Neustart für den gesamten VW-Konzern.

Mercedes-Qualitätsstandards in der Audi-Produktion

Wegen des Verkaufsflops des DKW F102 zog der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff die Notbremse, beerdigte die Zweitakt-Marke DKW vollständig und setzte alles auf Anfang – mit dem neuen Mercedes-Motor und einer Wiederbelebung der 1940 eingestellten Premiummarke Audi. "Mercedes-Benz. VW. Auto Union. Allein hätte keiner den Audi so gemacht, wie er ist", erklärte 1965 eine Werbekampagne die neue Viertakt-Limousine Audi (F103), hinter der sich eigentlich nur eine umfangreiche Modellpflege des zweitaktenden DKW F102 verbarg.

Aber was für ein Facelift: Ludwig Kraus installierte nicht nur den neuen Motor hinter dem Kühlergrill im Zeichen der vier Ringe, er brachte von Mercedes auch neue Qualitätsstandards mit in die Audi-Produktion. Im Interieur und bei der Verarbeitung zeigte der neue Audi eine Gediegenheit, die ihm den

eines Prokuristen- oder Volks-Mercedes einbrachte. Der Ingolstädter Firmensitz von Audi wurde Anfang der 1970er-Jahre scherzhaft sogar als "Ludwigsburg" bezeichnet.

Aus diesem ersten Audi – anfangs ohne weitere Typenbezeichnung – entstand eine Modellfamilie, die vom Einstiegsmodell Audi 60 bis zum BMW-Konkurrenten Super 90 reichte. Und die sich bis zum Produktionsende 1972 in 416.853 Einheiten verkaufte, mehr als achtmal so häufig wie ihr Vorgänger. DKW starb, damit Audi zu einem bürgerlichen Maßstab in der Mittelklasse avancierte.

Wobei der DKW bei den Fahreigenschaften die Nase deutlich vor dem Audi hat. Sein Zweitakt-Dreizylinder ist leichter, beim DKW lastet weniger Gewicht auf der Vorderachse, er untersteuert viel später als der kopflastige Audi. Dieser trägt den schweren Vierzylinder komplett vor seiner Vorderachse. In Kombination mit der indirekten Lenkung ist im Audi in nassen, engen Kurven Zurückhaltung beim Tempo angesagt. Ansonsten ist der Audi-Antrieb unspektakulär, mit typischem Vierzylinder-Brummen verrichtet er brav seinen Dienst.

Mehr Charakter zeigt der DKW-Dreizylinder: Zunächst überrascht er Zweitakt-Neulinge im Stand mit seiner Laufruhe. Und unterwegs mit einer bauartbedingten Drehfreude, die richtig Leben in die Bude bringt. 60 PS, 910 Kilogramm Leergewicht: Ja, den F102 kann man fliegen lassen, wenn man ihn hochjubeln lässt! Der DKW mag konservativ-zurückhaltend aussehen, hat aber durchaus sportliche Anlagen. Die gehen dem Audi gänzlich ab. Er ist das gediegene, komfortable, stoisch ruhige Auto, mit dem man gern sonntägliche Ausflüge unternimmt. Jedweder Ansatz von Hektik geht ihm ab.

Ohne den Mercedes-Mitteldruckmotor hätte es den ersten Audi nach 1940 nicht gegeben. Ohne Audi hätte Volkswagen in den 1970er-Jahren keine wassergekühlten Motoren und keinen Vorderradantrieb gehabt. Und ohne Volkswagen wäre der erfolgreiche Audi 100 – entwickelt von Ludwig Kraus gegen den Willen der VW-Spitze – wohl nie entstanden.

Sensationell war nicht nur die Herkunft des neuen Viertakters, sondern auch seine Fähigkeit, den vormaligen DKW-Flop zum Audi-Topseller zu transformieren. So ähnlich sich beide optisch sind, so unterschiedlich fahren sie. Leichtfüßig und drehfreudig der DKW, kommod und stoisch der Audi.

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